Europa donijela odluku zbog koje će Hrvatska izvisiti: Naći ćemo se u zapećku

Kao što je tjednik 7dnevno najavio u studenome, Europska unija napravila je ključni korak prema proširenju (reviziji) Transeuropske transportne mreže ili TEN-T-a (engl. trans-European transport network). Naime, u noći s 18. na 19. prosinca, nakon dugih i napetih pregovora, Europski parlament i Vijeće kao europski kolegislatori postigli su politički dogovor za nadogradnju europske transportne mreže “prema većoj održivosti i otpornosti na krize”, “sa snažnim poticajem za veće korištenje održivijih oblika transporta i unapređenjem multimodalnosti”, kako je u utorak 19. priopćila Opća uprava za mobilnost i transport Europske komisije.

Sporazum Parlamenta i Vijeća, koji će uskoro biti i formaliziran te objavljen u Službenom glasniku Europske unije, a 20 dana nakon toga stupiti na snagu, Vlada premijera Plenkovića, kao i dio hrvatskih lokalnih i regionalnih vlasti, dočekali su s ushitom. Puno je razloga za oduševljenje. Postoji, međutim, i razlog za duboko razočaranje i veliko nezadovoljstvo, a njega u istupima hrvatskih političara i analitičara nema.

Kao što je dosad Hrvatska na karti europske transportne mreže bila “bijela mrlja” jer su je glavni europski transportni koridori koje financira Europska unija jedva doticali, u doglednoj budućnosti će se to ponoviti, samo na stepenici više, ovoga puta na karti europskih transportnih pravaca najviše tehnologije.

Drugačiji uvid

To se zorno vidi i lako prepoznaje na zemljopisnim kartama koje je u utorak 19. prosinca objavila Europska komisija, kartama koje pružaju drukčiji uvid u reviziju TEN-T-a nego njezini tekstualni opisi ili novinski i internetski članci.

Što je to uopće TEN-T? To je “mreža” golemog broja željezničkih pruga, autocesta, plovnih putova, glavnih i većih gradova “prometnih čvorišta”, riječnih i morskih luka, “morskih autocesta”, aerodroma, logističkih centara, velikih mostova i ostaloga čiju je gradnju, proširenje i održavanje Europska unija spremna sufinancirati jer čini “jedinstvenu” ili “zajedničku” europsku prometnu mrežu. Njezini elementi podijeljeni su na glavne ili “jezgru”, proširene i sveobuhvatne, uvijek pod uvjetom da prolaze kroz najmanje tri države članice EU-a (preko dvije granice) i da integriraju više modaliteta prihvata, pretovara, obrade i otpreme ljudi i robe, dakle, da su multimodalni. Iznimke su od pravila triju država prometnice kroz Švicarsku ili plovni put Dunavom kroz Srbiju.

Nezapamćeni prizori u Vukovaru, rijeka ljudi u Koloni sjećanja: Skandirali HOS-ovcima

I postojeća TEN-T mreža je golema, povezuje 430 većih europskih gradova, a da bi bila preglednija, podijeljena je u devet “koridora”: Atlantski, Sjeverno more – Rajna – Mediteran, Sjeverno more – Baltik, Skandinavija – Mediteran, Baltičko more – Jadransko more, Rajna – Dunav, Mediteranski, Zapadni Balkan – Istočno Sredozemlje, Baltičko more – Crno more – Egejsko more. Da bi Europska unija bila spremna sufinancirati neku prometnicu, luku, aerodrom ili most, oni moraju biti formalnopravno uključeni u neki od tih koridora. No koridori su više bajka nego stvarnost.
Primjerice, Mediteranski koridor proteže se od Gibraltara, “teče” duž španjolske mediteranske obale, zahvaća Madrid u unutrašnjosti, nastavlja se uz francusku sredozemnu obalu, prelazi sjevernu Italiju, izbija na sjeverni Jadran, nastavlja se kroz Ljubljanu i Budimpeštu i završava (po novome) u ukrajinskom Lavovu.

No teško je zamisliti da bi netko iskrcao kontejner s broda i utovario ga na vlak u španjolskom Algecirasu da bi ga otpremio u Ukrajinu, što bi opravdavalo mentalnu konstrukciju Mediteranskog koridora. Ili da će se neki putnik ukrcati na vlak u norveškom Narviku i putovati do Palerma na Siciliji, što bi shvatljivim učinilo Skandinavsko-mediteranski koridor.

Aktualna revizija

Prije će netko putovati od Bologne do Innsbrucka koji se nalaze na tom koridoru, ali to ni s Narvikom ni s Palermom neće imati puno veze. No, kad su već tu, ostanimo na tim imaginarnim koridorima jer oni za postojeće i nove pruge, autoceste ili luke čine razliku između života i smrti. A budući da su zamišljeni i ozakonjeni još prije ulaska Hrvatske u Europsku uniju, TEN-T koridori nisu zahvaćali i povezivali neke ključne hrvatske prometnice i gradove, što znači da oni nisu mogli računati na europski novac za svoj razvoj. S aktualnom revizijom TEN-T mreže to se iz temelja mijenja i to je svakako krupan razlog za hrvatsko zadovoljstvo.

Ali, nije se to dogodilo samo zbog Hrvatske, nego također i zato što je u svoju mrežu prometnica Europska unija ovoga puta odlučila integrirati i preostale države nastale raspadom Jugoslavije – BiH, Srbiju, Kosovo i Sjevernu Makedoniju, te Albaniju, Ukrajinu i Bjelorusiju. Ne samo da bi ih jače privukla u svoje okrilje nego i da ih otrgne gravitacijskoj sili Kine koja u njima investira trgovinske viškove i jača svoj geopolitički utjecaj na sjeverozapadnom kraju novoga Puta svile.

Prema postojećoj TEN-T mreži, kroz Hrvatsku prolaze dva koridora, već spomenuti Mediteranski i koridor Rajna – Dunav. Uz puno natezanja na Mediteranskom se našla Rijeka te luke, pruge, ceste i ostalo na potezu Rijeka – Zagreb – mađarska granica, te Zagreb – slovenska granica. Revizija jezgre mreže sada kaže da će se ti potezi nalaziti i na Koridoru Baltik – Mediteran, ali će taj koridor biti protegnut i prema Splitu, dakle na autocestu Dalmatinu i Ličku prugu Oštarije – Split sa sekundarnim odvojcima prema Zadru i Šibeniku.

No, što je još važnije, potez od slovenske granice preko Zagreba i Slavonskog Broda do granice Srbije, kao i lučki grad Ploče, naći će se na koridoru Zapadni Balkan – Istočno Sredozemlje, tako da će kroz Rijeku i Zagreb teći po tri koridora, a Hrvatska će biti pozicionirana na ukupno četiri, dva više nego sada.

Neobičan koridor

Koridor Zapadni Balkan – Istočni Mediteran kao jako “razgranat” prilično je neobičan, na sjeverozapadu počinje u austrijskim Linzu i Salzburgu te mađarskoj Budimpešti, “spušta se” kroz Sloveniju i Ljubljanu, proteže do Kopra, nastavlja kroz Zagreb i proteže se u Rijeku, zatim zahvaća i Sarajevo, Beograd, Prištinu, Tiranu, Skoplje i Sofiju, izbija na granicu Turske, potom se proteže u Grčku do Igumenice, Patrasa i Pireja te “morskom autocestom” “plovi” na Kretu i Cipar koji u nazivu koridora opravdava destinaciju “istočnog Sredozemlja”.

Taj koridor, osim na poprečni pravac jug – sjever, Rijeka – mađarska granica, vraća u Hrvatskoj promet na transverzalu zapad – istok, slovenska granica – granica Srbije, zamrlu i zapuštenu nakon raspada SFR Jugoslavije, te omogućava dotjecanje robe i ljudi iz Ploča na sjever do te transverzale i dalje.

To su sve izvanredne novosti za Hrvatsku koje se otkrivaju analizom zemljopisne karte jezgre TEN-T mreže. No nezadovoljstvo i razočaranje izazivaju karte “sveobuhvatne, proširene jezgre i jezgre mreže” (eng. “comprehensive, extended core and core”) (Annex I) s kojih se mogu iščitati detalji revizije koju su ispregovarali Europski parlament i Vijeće, a koja bi tijekom iduće godine trebala biti formalizirana u europski zakon i objavljena. Prema tim kartama, Europska unija do daljnjega ne namjerava u Hrvatskoj sufinancirati niti jednu prugu za brzine vlakova od 200 i više kilometara na sat, samo one od 160 kilometara na sat.

Obitelj slovenskog vinara na Krku radi moguću ekološku bombu

Za razliku od Hrvatske, sve pruge jezgre mreže kroz Italiju bit će za brzine od 200 i više kilometara na sat, uz postojeće gradit će se i nove na potezu od Padove do Milana po sjevernom obodu Padske nizine, od Palerma do Napulja na mediteranskoj obali, te na jug od Salerna. I u Austriji će se graditi nova ultrabrza pruga od Graza do Klagenfurta te u Sloveniji od Ljubljane prema Trstu, čime Europska unija prvu austrougarsku prugu Beč – Trst podiže za kvantni skok, na najvišu tehnološku razinu. U Hrvatskoj će Europska unija dati potporu samo prugama koje i sama naziva “konvencionalnima”, za brzine do 160 kilometara na sat.

Recimo odmah, i 160 km/h je za Hrvatsku golem iskorak, prava revolucija, i kad bi pogled obuhvaćao samo lokalne prilike, u odnosu na postojeće, i te bi pruge bile ostvarenje sna. Ali, sufinanciranje samo konvencionalnih pruga teška je europska pljuska Hrvatskoj iz više razloga. Prvi je da Europa ostavlja Hrvatsku kao “praznu rupu” za bilo kakav ozbiljniji putnički promet i, drugo, smatra je samo prostorom za teretni promet, za koji je 160 km/h zaista više nego dovoljno.

Auto kao solucija

No još gore od toga je (treće) da EU i dalje ne vidi Hrvatsku kao glavnu vezu zapadne Europe i crnomorskih te istočnomediteranskih zemalja i naroda, kao i da je (četvrto) ostavlja izvan dosega visokih tehnologija željeznice, koje su najbližem susjedstvu već svakodnevica.

Možemo razumjeti da Parlament i Vijeće smatraju kako je brzina vlakova od 160 kilometara na sat od Zagreba do Splita više nego dovoljna, ali da bi netko u Split putovao, primjerice, iz Frankfurta ili Varšave, ta će brzina putovanje činiti predugim i opet će putnike tjerati na avion ili u vlastita cestovna vozila – upravo suprotno od onoga što Europa želi svojim ambicioznim Zelenim planom.

Longitudinalni željeznički pravac od Ljubljane preko Zagreba do Beograda, pak, glavna je veza između Njemačke i Srbije, BiH, Albanije, Bugarske, Turske i Grčke, što se više nego lijepo vidi po cestovnom prometu na tom pravcu kada milijuni gastarbajtera krenu kući na praznike ili se vraćaju u Njemačku na posao. Mnogi od njih putovali bi vlakom ili svoje automobile i kamione ukrcali na željezničke vagone, ali ne da bi pritom napredovali jednako brzo kao i cestom. Ako, dakle, od Bologne do Napulja vlakovi voze 200 kilometara na sat i brže, zašto ne bi tom brzinom prometovali i od Ljubljane do Beograda, pa i od Budimpešte do Splita? Ako to po aktualnoj reviziji TEN-T mreže ne bude tako, pitanje je hoće li biti i za 50 godina.

Dakako, pruge za velike brzine, koje su u zapadnoj Europi već dulje vrijeme konvencionalne, tehnološki su puno zahtjevnije od onih za 160 km/h i puno skuplje. No to je tehnologija koju Hrvatska također mora savladati i koja ne bi bila namijenjena samo njoj nego još više transferu putnika na liniji legendarnog Orient Expressa, koji je u verziji Simplon Orient Expressa prvi put od Venecije do Istanbula slavonskim željeznicama prošao davne 1919. Ovih dana Orient Express pokreće novu superluksuznu inačicu, ali hrvatske pruge po kojima će se kretati neće se bitno razlikovati od onih od prije sto godina.

Ako za aktualnu reviziju nije prekasno, a vjerojatno jest, Hrvatska se treba udružiti sa Slovenijom, Srbijom, Makedonijom, Albanijom, Bugarskom, Grčkom i Turskom (barem s njima) i aplicirati Europskom parlamentu i Vijeću zahtjev da se barem u sljedećoj reviziji TEN-T-a i te države povežu prugama velikih brzina, kao što bi to rado učinili Kinezi, samo da im se dopusti.