Ovo je tema koja će odrediti budućnost Hrvatske: ‘Ostali smo prazna bijela mrlja na Zapadnom Balkanu’

Dok su Slovenci na trasi drugog kolosijeka pruge od Kopra do Divače od 37 kilometara budućih tunela probili već 28 kilometara, Hrvatska je za svoju novu dvokolosiječnu “nizinsku” prugu od Oštarija (točnije sela Skradnik) do Rijeke (preciznije preko Krasice do Tijana) tek zatvorila financijsku konstrukciju za izradu idejnog projekta. Od skromnih 5,8 milijuna eura predviđenih za taj posao, još skromnijih 4,9 milijuna eura dobit će od Europske unije, točnije njezina investicijskog fonda zvanog Instrument za povezivanje Europe, skraćeno CEF. No, izgradnji hrvatskih prometnih pravaca, pa tako i hrvatskim građevinarima, prijevoznicima, poduzetnicima i građanima-putnicima ipak stižu bolji dani.

Europska će unija, osim idejnog projekta nove tunelske pruge kroz Gorski kotar, financirati još cijelo mnoštvo novih i puno krupnijih pothvata na čak četiri prometna koridora. To je potvrđeno na konferenciji “Prometna budućnost RH – što nam donose TEN-T koridori”, koju je Hrvatska gospodarska komora ovog mjeseca organizirala u Rijeci.

Slovenija s Koparskom željeznicom ima isti problem kao Hrvatska s Riječkom: vijugavu prugu male nosivosti koja savladava veliku nadmorsku visinu, sagrađenu još u doba Austro-Ugarske Monarhije. Za učinkovitost Koparske luke kakvu traži današnje doba potrebna je visokoučinkovita nova pruga, željeznica velikih brzina i za dugačke vlakove, no njezin 27,1 kilometar po današnjim cijenama stoji golema 932 milijuna eura ili kao dva i pol Pelješka mosta. Ali, 288,6 milijuna eura ili četvrtinu troška nove pruge (ili drugog kolosijeka postojeće) platit će Europska unija, jer se prema Uredbi EU-a 1316/2013 željeznička pruga Kopar-Divača nalazi na čak dva paneuropska transportna koridora, Baltičko-jadranskom i Mediteranskom.

Visoka cijena

Baltičko-jadranski koridor na sjeveru Jadranskog mora teče od Venecije Italijom direktno prema Grazu i Beču u Austriji, zatim se grana prema Slovačkoj i Češkoj, da bi se opet spojio u Poljskoj. No on ima dva ogranka: jedan kroz Trst, Ljubljanu i Maribor prema Grazu, i drugi koji se na prvi ogranak od Kopra spaja u Divači. Mediteranski koridor, koji dolazi čak s Iberskog poluotoka, kroz Italiju i Sloveniju poklapa se s Baltičko-jadranskim, ali se prije Maribora odvaja prema Mađarskoj i Budimpešti. Grana tog koridora počinje u Rijeci, prolazi kroz Zagreb i nastavlja se kroz Mađarsku, da bi se s glavnim tokom povezala iz Zagreba u Zidanom Mostu, a konačno stopila u Budimpešti.

U toj konstelaciji glavnih europskih prometnih koridora, čiju je izgradnju Europska unija velikim dijelom spremna financirati, Venecija, Trst i Kopar imaju odlazne smjerove i prema Beču i prema Budimpešti jer se nalaze na dva koridora, a Rijeka samo prema Budimpešti jer se nalazi na samo jednom koridoru. Kroz Hrvatsku prolazi (više je dotiče nego što prolazi) još jedan paneuropski koridor, to je Rajna – Dunav. Zašto je to tako?

Da bi neki prometni pravac bio dijelom Osnovne europske prometne mreže trebao bi uključivati tri vrste prometne infrastrukture, (luka, pruga, cesta, rijeka, aerodrom…) prolaziti kroz najmanje tri države članice, što znači preko dvije granice. Ti koridori ne prolaze kroz države koje nisu članice Europske unije, osim u iznimnim slučajevima kada država predstavlja usko grlo prometnoj povezanosti država članica, primjerice Švicarska ili plovni put Dunava kroz Srbiju. Podrazumijeva se i postojanje multimodalnog prometa na koridoru.

Po svemu rečenom, odmah se vide dva glavna hrvatska hendikepa.

Prvo, Hrvatska je ostala izolirana od sjevernog Jadrana prema zapadu. Drugo, dobila je pravo na europski novac za “poprečnu”, ali ne i “uzdužnu” logistiku koja je za vrijeme SFR Jugoslavije bila glavni hrvatski geoprometni adut. Postojeća “uzdužna” prometna os Ljubljana – Zagreb – Beograd spajala je jugoistočnu i zapadnu Europu, no Hrvatska u Europskoj uniji nju nije dobila, kao ni južniji “longitudinalni” prometni koridor uzduž istočne jadranske obale Trst – Rijeka – Split – Crna Gora – Albanija… sve do Grčke, što bi bio najkraći kopneni put od Francuske, Švicarske, Italije… do Sjeverne Makedonije, Bugarske, Grčke, Turske i dalje prema istočnom Sredozemlju.

Ne, ovo nije prvoaprilski vic: Plenković spominje projekt iz znanstvene fantastike

Razlozi što Hrvatska u osnovnoj prometnoj mreži nije dobila “longitudinalne” koridore sjeverozapad – jugoistok očigledni su: postojeće veze nisu zadovoljavale spomenute europske kriterije, nisu multimodalne, a ni multinacionalne.

Važna inicijativa

Između članica Slovenije i Hrvatske, te Rumunjske, Bugarske i Grčke, ispriječile su se ne-članice: Bosna i Hercegovina, Srbija, Kosovo, Crna Gora, Sjeverna Makedonija i Albanija. Tako je na dijagramu glavnih europskih prometnih koridora zapadni Balkan ostao prazna bijela mrlja. Upravo je u taj prazni prostor uletjela Kina sa svojim globalnim megaprojektom “Pojas i put”. No Hrvatska se s tim nije mirila.

U travnju ove godine Odbor za promet i turizam Europskog parlamenta prihvatio je prijedloge izmjena paneuropske prometne mreže (TEN-T) s kojima bi se i riječka luka formalno uključila u koridor Baltik – Jadran, ali i na koridor Istočni Mediteran – Zapadni Balkan ili Balkanski koridor, koji se od Salzburga, preko Zagreba, proteže sve do Grčke, s nekoliko ogranaka u Hrvatskoj. Tom revizijom bi se Rijeci i Hrvatskoj otvorio prolaz prema Sloveniji, Italiji, Austriji i dalje prema zapadnoj Europi, ali i prema jugoistoku Europe, na čemu bi najprije profitirali južniji jadranski gradovi Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik, ali i Zagreb, koji bi postao sjecište triju koridora, i gradovi istočno od Zagreba, sve do granica s BiH i Srbijom. To je golema, epohalna promjena u odnosu na zatečeno stanje.

“Kako bi zagovarala hrvatske gospodarske interese, u problematiku revizije TEN-T mreže u suradnji s Europskim parlamentom, Odborom za promet i turizam, putem svog Udruženja luka i brodara uključila se i Hrvatska gospodarska komora”, prenio je s riječke konferencije HGK-a Novi list. “Uz usuglašavanje prijedloga i stavova hrvatskih luka – članica Udruženja, održani su i sastanci s predstavnicima Ministarstva (mora, prometa i infrastrukture), kao i sa zastupnikom Valterom Flegom.”

Još otprije znalo se da je izmjene TEN-T mreže u Europskom parlamentu predložio Valter Flego uz potporu svih ostalih aktualnih hrvatskih zastupnika, a da su uz njega napore uložili i bivši hrvatski eurozastupnici Ivan Jakovčić i Jozo Radoš, kao i europarlamentarci iz Slovenije i Italije, dok je među prvim inicijatorima bila nekadašnja Uprava Luke Rijeka d.d., dok joj je na čelu bio Vedran Devčić. (Novi list u ožujku ove godine.)

Luka Rijeka, naime, osim sa željezničkom prugom prema Karlovcu, raspolaže i prugom prema zapadu, preko Šapjane i Pivke prema Ljubljani i Beču, sagrađenom također za Austro-Ugarske prije 150 godina, ali ta pruga ima manju nosivost i brojna druga ograničenja pa za Rijeku kao da ne postoji. Slovenske vlasti tu prugu nisu željele modernizirati pravdajući se malim prometom i time da ona nije dio TEN-T mreže, što znači da Slovenija za nju nije mogla dobiti europsko sufinanciranje.

Baltik – Jadran

Iz istih razloga, a navodno i iz ekoloških, Slovenija nije željela sagraditi ni autocestu od Postojne do Rupe. Sad bi se sve to trebalo promijeniti. Rijeka bi, osim na Mediteranskom koridoru, trebala postati i luka na koridoru Baltik – Jadran, tako da bi novac iz europskih fondova trebao priteći ne samo za pruge i autoceste od Istre prema Sloveniji i Italiji nego i za riječke logističke centre, novi kontejnerski terminal u Omišlju na Krku s novim cestovno-željezničkim mostom.

Nisu se, dakako, samo Hrvati borili i pritiskali za protezanje TEN-T mreže prema istoku i jugoistoku. I ministar za transport i veze Sjeverne Makedonije Blagoja Bočvarski otkrio je portalu kosovo-online.com kako je “odluka Europske komisije da prijedlog (o uključivanju Koridora 8 u europski koridor Zapadni Balkan – Istočni Mediteran) stavi pred Europski parlament i Vijeće ministara rezultat inicijative zemalja zapadnog Balkana, uključujući Republiku Sjevernu Makedoniju, Bugarsku, Albaniju i Italiju”.

“Strateške planove za izgradnju i modernizaciju ovog koridora predstavio sam Europskoj komisiji u Bruxellesu u okviru Ministarskog vijeća Transportne zajednice, čiji je domaćin bila povjerenica EU-a za promet Adina-Ioana Vălean”, ispričao je ministar Bočvarski, koji je u svibnju ove godine u Crnoj Gori potpisao aneks sporazuma s EU-om s kojim je Koridor 8 ušao u mrežu glavnih koridora u regiji i u Uniji.

Vlada u Skoplju ponovila je pritom poruku o važnosti završetka izgradnje četiriju dionica autoceste koju gradi američko-turski konzorcij Bechtel-Enka (isti onaj koji je u Hrvatskoj sagradio autocestu Bosiljevo – Sv. Rok). Priključivanjem zapadnog Balkana i država koje još nisu članice EU-a na europsku prometnu mrežu Bruxelles očito želi i ispraviti pogrešku što je te zemlje prepustio kineskom geopolitičkom utjecaju.

Za Hrvatsku je pritom važno što će dijelom Mediteranskog koridora kandidat za ulaganje europskog novca postati i Lička pruga za Split sa svim bočnim ograncima, a koridor Zapadni Balkan – Istočni Mediteran probudit će davno zaboravljene prilike i za Zagreb.

Metropola bi trebala dobiti dvije nove pruge prema zapadu, jednu izravnu prema Mariboru i Grazu, i drugu preko Zaboka i Lepoglave za Čakovec i Varaždin, željeznicu koju Međimurje i Podravina odavna sanjaju. No, proces širenja europske mreže prometnih koridora kroz Hrvatsku prema istoku i jugoistoku još nije gotov.

Nove pruge

Reviziju TEN-T uredbe koja je u tijeku moraju u “trijalogu” prihvatiti i Europsko Vijeće, Komisija i Parlament. Odbor za promet i turizam Europskog parlamenta prihvatio je sve prijedloge o priključenju nekoliko trasa hrvatskih cesta i željeznica na transeuropske prometne mreže (TEN-T). U slučaju da se države članice usuglase o tekstu Uredbe i pripadajućih TEN-T karti, sljedeći korak je slanje prijedloga Uredbe na usvajanje Vijeću početkom prosinca ove godine.

A kad se proces dovrši, kroz Hrvatsku će i službeno, umjesto dva kao dosad, prolaziti čak četiri glavna europska koridora. “To će nam otvoriti vrata za nova ulaganja, dodatne mogućnosti EU financiranja velikih infrastrukturnih projekata i u područjima Istre, Dalmacije i Slavonije, koja nisu bila adekvatno prepoznata u postojećoj TEN-T uredbi, a što će značiti i daljnje pokretanje našeg gospodarstva”, rekao je u Rijeci potpredsjednik Vlade i ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković.

Plenković je zanemario sva upozorenja, nikoga ne sluša: ‘Prijetnje se samo zaoštravaju’

“Mi smo sada na vrhuncu ulaganja u velike infrastrukturne projekte, cestovne, željezničke, u lukama i zračnim lukama, ali ovo je tema koja će odrediti budućnost Hrvatske. Ako izmjene TEN-T uredbe dobro završe, a vjerujemo da hoće i da će odluke biti donesene u travnju iduće godine, otvorit ćemo vrata još većim ulaganjima u Hrvatsku. No, kad govorimo o mreži autocesta i državnih cesta, većina ciljeva je ostvarena, a i realizacija preostalih je u tijeku. Zato ćemo se u idućem razdoblju više usmjeriti k željeznici u koju će se najviše ulagati u idućih desetak godina jer ona nije na zadovoljavajućoj razini”, rekao je Butković, a prenio Novi list.

U trenutku kad je Riječka željeznica u 150. godini života na izmaku snaga, kad se vlakom od Zagreba do Splita putuje šest sati, a jadranske gradove od Pule do Splita povijesno nastale na trgovini i industriji uništava suvremena turistička gospodarska monokultura, bolje vijesti za Hrvatsku od revizije TEN-T uredbe nisu mogle stići.