Dino Stanin/PIXSELL
Dino Stanin/PIXSELL

ANALIZA PROMETNOG STRUČNJAKA: Tragična nesreća na A1 posljedica je ovih smrtonosnih nedostataka naših cesta!

Autor: Željko Marušić, prometni stručnjak

Trebalo bi uvesti stalno ograničenje brzine za kišu od 100 km/h te sustavno kontrolirati brzinu na cijeloj dionici A1, uz kažnjavanje na naplatnim kućicama. Također, stvarno ograničenje brzine od 155 km/h (kad brzinomjer pokazuje 160), koje je posljedica što članak

Tragična nesreća na autocesti A1, koja se dogodila u 26. srpnja nakon tunela Mala Kapela u smjeru Zagreba, posljedica je smrtonosne kombinacija loše drenaže autoceste, nedostatka kvalitetne ograda, neprilagođene brzine, premalo kamera i manjkavih propisa.

>>> U teškoj nesreći na A1 poginuli kći i sin Olgice Spevec!

Koliko god smo se hvalili kako su naše autoceste ‘najbolje na svijetu’, a laicima se na prvi pogled učinilo da bi to moglo biti tako, bio je to ‘spin’ kako bi se prikrili brojni ‘marifetluci’ i nepravilnosti u izgradnji, uvelike s financijskom pozadinom. Brzo su se počele uočavati manjkavosti i nepravilnosti izvedbe.

Šahtovi, postavljeni na pogrešnim mjestima i neodgovarajuće izvedbe, dosad su se najviše spominjali, ali oni nisu glavni problem. Najveći je problem loša drenaža vode prilikom većih padalina, što je posebno opasno kad se vozi na ljetnim gumama. Nakupljanje vode na kolniku autoceste, kao posljedica loše odvodnje, dobro je poznato svima koji često voze autocestom.

To je na autocesti A1 toliki problem, da se na zavojitim strminama stvaraju potoci i nastaje situacija za koju autocesta nije predviđena, odnosno ne smije se dogoditi. Kad se tome pribroji neprilagođena brzina i propis da je minimalna dozvoljena dubina utora na ljetnim gumama samo 1,6 mm (po standardima EU, ali uz autoceste bez manjkavosti!), izvjesnost tragedije je velika.

Uz veliku količinu vode na cesti nastaje rizik aquaplaninga. Vodeni val probije gaznu površinu, gubi se kontakt guma s kolnikom i automobil se doslovce počinje skijati. To je usporedivo, a tehnički još gora, od nailaska na poledicu te vozač potpuno gubi mogućnost bilo kakve kontrole vozila.

Nastanak vodenog vala koji stvara dinamički tlak na prednji dio gume, a povećava se s kvadratom brzine, sprječava se drenažom ceste i gume. Najprije cesta treba odvesti glavninu vode, u rubne kanale uz kolnik, a ostatak kroz gazni sloj trebaju odvesti uzdužni, bočni i dijagonalni utori automobilske gume. Uz prilagođenu brzinu, dobru drenažu autoceste i dobre gume zadržava se prianjanje gume na asfalt, a time i sigurnost. A ako nisu ispunjena barem dva od tri navedena uvjeta, nastaje smrtonosna kombinacija.

Zakonski i formalno sve je pokriveno, jer je 130 km/h ‘najveća dopuštena brzina’, a ne ‘dopuštena brzina’. Dakle, 130 vrijedi u idealnim, odnosno barem dobrim uvjetima vožnje, a kad su uvjeti loši, ‘dopuštena brzina’ je niža. Policija sva odstupanja pokriva formulacijom da ‘vozač nije prilagodio brzinu uvjetima na cesti’.

Drenažu autoceste, koju nije napravljena tijekom izgradnje, nije lako popraviti, premda kritične lokacije, poput zavojite dionice nakon tunela Mala Kapela treba rekonstruirati. Dotada može pomoći postavljanje aktivne signalizacije, koja bi u konkretnoj situaciji brzinu ograničila na 80 km/h, uz kamere postavljene neposredno iza.

Trebalo bi uvesti stalno ograničenje brzine za kišu od 100 km/h te sustavno kontrolirati brzinu na cijeloj dionici A1, uz kažnjavanje na naplatnim kućicama. Također, stvarno ograničenje brzine od 155 km/h (kad brzinomjer pokazuje 160), koje je posljedica što članak

54 Zakona o sigurnosti prometa na cestama ne predviđa kažnjavanje prvih 10 km/h prekoračenja, a policija ima 10-postotnu toleranciju mjerenja, i to odozdo prema dolje (smije se voziti 11 posto brže!), potpuno je neusklađena s realnim stanjem te bitno povećava rizike tragičnih nesreća.

Problem hrvatskih autocesta su i manjkave ograde. One koje postoje, zbog nedovoljno dobre izvedbe i lošeg utemeljenja, ne štite dovoljno, pogotovo od izlijetanja na suprotni trak, a na mnogim opasnim mjestima mogućeg izlijetanja, poput mjesta konkretne tragične nesreće, nisu postavljene.

Premda smo među 28 EU zemalja na 26. mjestu po sigurnosti u prometu, među zemljama smo s najvećim ograničenjem. Finska, Grčka, Irska, Portugal, Švicarska i Španjolska na autocestama imaju ograničenje 120, a Velika Britanija i Švedska, zemlje s najboljim sigurnosnim pokazateljima 112 (70 mph) i 110.

Uz navedene manjkavosti naših autocesta, na koje upozoravam već dugo, a rezultirale su očekivanim smrtonosnim nizom, treba smanjiti propisanu i toleriranu dopuštenu brzinu, čime ćemo za najmanje 20 posto smanjiti zagađenja i buku koju stvaraju autoceste, a za toliko će se korisnicima smanjiti troškovi resursa – trošenje goriva i guma te habanje automobila.

PRIJEDLOZI ZA POVEĆANJE SIGURNOSTI NA AUTOCESTAMA

– Smanjiti dopuštenu brzinu na 120 km/h

– Smanjiti toleranciju mjerenja sa 10 na 3 posto

– Uvesti opće ograničenje brzine pri kiši od 100 km/h

– Članak 54. Zakona o sigurnosti prometa na cestama dopuniti kaznom za prekoračenje do 10 km/h, kakva sada vrijedi od 10 do 30 km/h, a za prekoračenje od 10 do 30 km/h uvesti kaznu koje sada vrijedi za 30 do 50 km/h.

– Autoceste premrežiti kamerama, posebice na opasnim dionicama, u kombinaciji s aktivnom signalizacijom

– Hitno doraditi i sanirati sve dionice s povećanim rizikom aquaplaninga, zbog loše odvodnje i nakupljanja vode pri većoj kiši

Napomena: kombinacijom točaka 1, 2, 3 i 4 te činjenice da automobilski brzinomjeri, radi sigurnosti, pokazuju 2 do 5 posto više od realnoga, nekažnjivo bi se, po brzinomjeru, moglo voziti 130 km/h

Autor: Željko Marušić, prometni stručnjak

ZADNJE VIJESTI